인더뉴스 박경보 기자ㅣ ‘한국인은 할 수 있다(KORean cAN DO)’는 뜻을 가진 코란도는 지난 35년 간 역사를 이어온 SUV 시장의 상징적인 모델이다. 국내 최장수 차종인 코란도는 국민차로 불리는 쏘나타보다도 오래된 이름을 갖고 있어 인지도가 매우 높다.
하지만 2005년 뉴 코란도 단종 후 6년 만에 부활했던 코란도C는 ‘이름값’을 제대로 하지 못 했던 게 사실이다. 막내 티볼리와 픽업트럭인 렉스턴 스포츠가 매월 4000대 내외로 팔리며 쌍용차의 내수 3위를 이끄는 동안 코란도C는 시장에서 존재감을 거의 잃었기 때문이다.
코란도C의 상품성 개선이 절실하던 상황에서 쌍용차는 ‘뷰티풀’이라는 수식어를 붙인 신형 코란도를 8년 만에 내놨다. 처음 마주한 신형 코란도는 작정한 듯 머리부터 발끝까지 모든 것을 새롭게 바꾼 모습이었다. 이정도면 명예회복은 문제없겠다 싶을 만큼 몰라보게 달라졌다.
외관 디자인부터 전작인 코란도C가 생각나지 않을 만큼 젊고 세련된 모습으로 변모했다. 전면부의 풀 LED 헤드램프와 수직으로 세운 LED 안개등은 이리 뜯어보고 저리 뜯어봐도 쌍용차가 맞나 생각될 정도로 고급스럽다. 특히 쌍용차 최초로 적용된 풀 LED 헤드램프는 최상위 차종인 G4 렉스턴에도 없는 고급 사양이다.
SUV치고 낮게 깔린 자세 때문인지 전면부는 폭스바겐의 티구안을 떠올리게 했고, 전체적인 몸매는 동생인 티볼리를 연상시켰다. 무척이나 고급스러워졌지만 출시된 지 5년이나 지난 티볼리를 그대로 따라간 점은 다소 아쉽다. 신차를 구매하는 소비자 입장에서 보면 ‘새로운 맛’이 덜하기 때문이다.
특히 티볼리와 똑 닮은 측면의 캐릭터라인은 굵직굵직한 굴곡을 넣어 입체감과 역동성을 살렸다. 특히 차체와 지붕 사이에 검은색 라인이 수평으로 들어가 지붕이 떠 있는 듯한 인상을 주는 것이 포인트다. 휠 디자인은 차체와 잘 어울리고 세련됐지만 독창적이지 못한 것이 흠이다. 19인치는 투싼, 18인치는 스포티지와 유사한 느낌이다.
후면부는 다른 부분보다 훨씬 개성이 넘친다. ‘균형 잡힌 근육질의 신체’를 재해석했다는 후면부는 전·측면과 마찬가지로 볼륨감이 강조된 인상이다. 특히 동급 최초로 기본 적용된 LED 리어램프의 형상과 볼륨있는 범퍼 디자인은 후면부의 입체감을 더욱 끌어올렸다.
뒷범퍼에 일체형으로 적용된 스키드 플레이트는 뒤에서 봤을 때 스포티한 인상을 주기에 충분했다. 또 턴시그널 램프(일명 깜박이)와 후진등은 경쟁자인 스포티지에서 본 것처럼 뒷범퍼에 자리했다. 전면·측면부와는 달리 후면부는 다른 차종이 생각나지 않을 만큼 신선하게 다가왔다.
코란도의 진화는 실내에서 두드러졌다. 티볼리를 제외한 쌍용차의 대부분 모델들은 대체로 투박한 인테리어였지만, 신형 코란도는 ‘괄목상대’라는 말이 어울릴 만한 대대적인 변화가 이뤄졌다.
운전석에 앉아 시동을 걸면 호화스러운 컬러 디지털 계기판이 가장 먼저 눈에 들어온다. 기존 아날로그 계기판을 대체하는 10.25인치의 커다란 디스플레이는 수입차에서나 보던 고급사양이다.
사용자의 취향에 맞춰 속도계는 물론 다양한 주행정보와 내비게이션까지 컬러로 표현되는 새로운 계기판은 쌍용차가 코란도에 얼마나 공을 들였는지 알 수 있게 하는 대목이다. 전체적인 구성과 디자인이 짜임새 있게 잘 꾸려져 편의성과 시인성에 합격점을 줄 만 했다.
코란도에 새로 적용된 '인피니티 무드램프‘도 운전자의 만족감과 감성을 한껏 끌어올렸다. 반투명한 거울을 이용해 신비로운 분위기를 연출한 이 무드램프는 무려 34가지의 다양한 색상이 준비돼 있어 취향대로 바꿀 수 있다.
센터페시아 중앙에 위치한 동급 최대 크기의 9인치 AVN 스크린도 편의성을 크게 높였다. 디지털 계기판과 연계해 다양한 주행정보를 표시하는 것은 물론 내비게이션을 포함한 모든 콘텐츠를 HD 고화질로 즐길 수 있도록 했다.
물론 이 같은 호화사양들을 얻으려면 상당한 추가 지출이 따른다. 디지털 계기판과 인피니티 무드램프, AVN 스크린이 함께 묶인 ‘블레이즈 콕핏’의 가격은 180만원, 9인치 스마트 미러링 내비게이션은 120만원이다. 따라서 2813만원의 최상위인 판타스틱에 두 옵션을 추가하면 차량가격은 3000만원을 훌쩍 넘기게 된다.
쌍용차 최초로 적용된 반자율주행 기능도 코란도의 높아진 상품성을 뒷받침했다. ‘딥 컨트롤’로 이름 붙여진 코란도의 자율주행 시스템(어댑티브 크루즈 컨트롤)은 동급 최초로 고속도로는 물론 일반도로에서도 선행 차량과의 간격을 자동으로 유지시켜 준다.
특히 보통의 차종들은 시속 60~70km 이상의 고속영역에서만 차선유지보조 기능이 작동되는 반면, 코란도는 저속영역에서도 자유롭게 쓸 수 있다. 다만 정지상태에서 선행차량 출발 시 자동으로 따라가지 않아 운전자가 액셀레이터를 밟아줘야 하는 점은 아쉬웠다.
코란도의 자율주행 실력은 기대 이상으로 수준급이었다. 차선의 중앙을 인식하지 못하고 좌우로 비틀거리는 차종들이 많지만, 코란도는 매우 안정적으로 차선을 따라가는 모습이었다. 단, ‘자율주행’이라고 하기엔 코란도는 운전자의 개입을 많이 요구하는 편이었다.
실제로 고속도로에서 크루즈 컨트롤 기능을 사용해보니 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 내외에 핸들을 잡으라는 경고문이 계기판에 표시됐다. 그래도 스티어링 휠을 잡지 않으면 요란한 경고음과 함께 기능이 해제됐다.
운전자의 개입없이 순수하게 스스로 주행할 수 있는 시간이 적다는 건 아쉽지만 운전에 대한 부담이나 피로감을 크게 덜 수 있다는 점은 고무적이다. 초보 운전자나 장거리를 주로 다니는 운전자들에겐 유용한 기능이 될 수 있다.
‘딥 콘트롤’ 기능 역시 최첨단 사양답게 대가를 더 지불해야한다. 중간트림인 딜라이트(2543만원)에 딥컨트롤 패키지Ⅰ과 Ⅱ를 모두 추가할 경우 가격은 150만원이 더 오른 2693만원에 달한다. 딥콘트롤 패키지Ⅱ 대신 스마트 AWD 기능이 함께 묶인 Ⅲ를 선택하면 2813만원. 코란도의 급을 고려하면 만만치 않은 가격인 셈이다.
코란도의 전반적인 주행성능은 소비자들이 준중형 SUV에 기대하는 수준과 맞아 떨어졌다. 크게 부족하지도 않고 그렇다고 과하지도 않은 수준. 대중적인 패밀리카에 적당한 주행성능이란 뜻이다.
2.2ℓ 디젤엔진을 쓰던 코란도C와는 달리 신형 코란도는 1.6ℓ디젤엔진으로 과감히 다운사이징했다. 앞서 스포티지와 투싼이 페이스리프트를 거치며 1.6ℓ 스마트스트림 엔진을 탑재한 것과 같은 수순이다.
스펙에 민감한 일부 국내 소비자들은 출력이 부족한 심장병에 걸리지 않을까 우려하고 있지만, ‘풀악셀’로 과격하게 몰아붙이지 않는 이상 답답함을 느끼긴 어려웠다. 다만 고속주행 시 스포츠모드로 변경해도 노멀모드와 큰 차이가 없다는 점은 아쉬웠다.
기존 코란도C가 높은 배기량 덕택에 최대출력 178마력에 최대토크 40.8kg.m의 출력을 냈던 반면 신형 코란도는 최고출력 136마력, 최대토크 33kg.m의 힘을 낸다. 하지만 이는 ‘숫자놀음’일 뿐 실제로 체감하는 출력차이는 생각보다 크지 않았다.
오히려 배기량이 줄어들면서 경제성에서 우위를 갖추게 됐다. 2륜구동 자동변속기 모델을 기준으로 코란도C의 복합연비는 12.6km/ℓ였지만, 신형 코란도는 14.5km/ℓ로 껑충 뛰었다. 게다가 1년 세금도 기존 62만 9000원에서 29만 2000원으로 대폭 줄게 됐다.
엔진은 작아졌지만 디젤답게 낮은 알피엠(엔진회전수)를 쓰기 때문에 시속 100km를 넘기더라도 엔진음이 적은 편이다. 액셀레이터에 힘을 잔뜩 주고 과속하지 않는다면 2000rpm을 넘어서지 않았기 때문이다. 전작보다 흡음재를 대폭 확대한 덕분인지 노면 소음이나 풍절음의 유입도 생각보다 크지 않았다.
전체적인 몸집은 경쟁자인 투싼과 크게 다르지 않다. 코란도는 전폭 1870mm, 전장 4450mm로 투싼보다 전폭은 20mm 넓고 전장은 30mm 짧다. 스펙상 투싼보다 길이가 짧고 폭이 넓은 편이지만 실제 탑승했을 때 이 같은 차이를 느끼긴 힘들다. 티볼리만큼 답답하지도 않지만 쏘렌토만큼 넓지도 않은, 딱 적당한 중간 크기다.
차체가 낮고 넓게 뻗은 덕분에 승차감도 제법 개선한 듯 보였다. 한 눈에 보기에도 최저지상고가 상당히 낮아져 승하차에 유리할 뿐만 아니라 중형세단과 크게 다르지 않은 안락한 승차감도 확보했다. 다만 젊은층을 적극적으로 공략할 생각이었다면 서스펜션 세팅을 좀 더 단단하게 가져가도 좋았을 것이란 생각이 든다.
승객들이 탑승하는 공간은 경쟁자들과 별반 다를 게 없지만, 코란도의 다재다능함은 트렁크 적재공간에서 부각됐다. 트렁크에 골프백 4개와 보스턴백 4개에 동시에 실을 수 있는 코란도의 적재용량은 551ℓ다. 투싼(513ℓ)과 스포티지(503ℓ)보다 크게 앞서는 수치다.
특히 코란도의 트렁크는 경쟁차종보다 휠씬 실용적으로 진화했다. ‘2단 매직트레이’를 분리하면 주행 중에도 물건을 안전하게 보관할 수 있는 격벽으로 활용할 수 있고, 크지 않은 짐을 매직트레이 하단에 깔끔히 수납할 수도 있다. SUV로서의 장점을 극대화시킨 매우 칭찬할 만한 기능이다.
이처럼 코란도는 화려한 첨단 주행보조시스템과 편의사양으로 존재감을 내보이고 있지만, 생각지도 못한 곳에서 또 다른 매력을 발견했다. 다름 아닌 흔하디 흔한 통풍시트 기능이다. 시승하던 날 유난히 날씨가 따뜻해 에어컨을 켜고 통풍시트를 작동시켰더니 그야말로 ‘신세계’였다.
요즘 나오는 대부분의 차에 적용되는 기능이지만, 코란도의 통풍시트 기능은 지금까지 시승해본 어떤 차들보다 강력했다. 실제로 방석에만 통풍기능이 있는 투싼과 달리 코란도는 등받이에서도 강한 바람이 나오는데, 코란도를 구입할 예정이라면 통풍시트는 반드시 선택하라고 조언하고 싶다.
한편, 크게 개선된 상품성과 반비례하는 가격경쟁력은 걸림돌이 될 수 있다. 코란도의 시작가격(샤이니 트림)은 2216만원으로 상당히 저렴하지만 문제는 수동변속기 모델이라는 점이다. 여기에 자동변속기만 넣어도 190만원이 추가되고, 스마트 AWD까지 넣으면 210만원이 더 붙는다.
극단적으로 최상위 모델인 판타스틱 트림(2813만원)에 선택할 수 있는 모든 옵션을 더하면 3663만원에 달한다. 여기에 4년/8만km로 품질 보증기간을 연장하면 50만원이 더 붙는다. 선택할 수 있는 편의사양은 매우 다양해졌지만 적당한 타협이 필요할 것으로 보인다.
◇ 총평
8년간이나 혹독한 담금질을 거쳐 돌아온 코란도는 기존 준중형 SUV들이 갖고 있지 않은 고급감과 세련된 디자인, 그리고 호화사양들이 최대 무기다. 동급은 물론 상위 기종인 G4 렉스턴과 렉스턴 스포츠에도 없는 다양한 편의사양들이 쌍용차 최초로 적용된 점은 향후 실적에 대한 기대감을 높이고 있다.
기대 이상의 상품성을 갖춘 만큼 전체 준중형 SUV 시장에도 매우 큰 활력소가 될 것으로 예상된다. 정통 오프로더인 ‘각코란도’의 부활을 기대했던 소비자들에겐 다소 아쉽겠지만 ‘코란도’라는 이름값을 증명하기엔 충분해 보인다.
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